Πρόσφατα παρακολούθησα ένα αρκετά τρομακτικό βίντεο που ανάρτησε η ισπανόφωνη ιστοσελίδα Autología, το οποίο δείχνει το μικρό SUV της Nissan, το Kicks, σε μία προσπάθεια να εκτελέσει το γνωστό τεστ του “ταράνδου” με ταχύτητα 65 χ.α.ώ., αλλά με το ESP απενεργοποιημένο.

   Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο στην δεύτερη αλλαγή πορείας να βρεθεί στις δύο ρόδες έτοιμο να ανατραπεί και να “φέρει τούμπες”, κάτι που απεφεύχθει χάρη στην ψυχραιμία και στις ικανότητες του οδηγού. Δυστυχώς αυτό δεν ήταν ένα μεμονωμένο περιστατικό, αφού και στο AutoNewsPosts έχουν αναρτηθεί αρκετά παραδείγματα όπου εμφανίζονται SUV να αποσταθεροποιούνται ιδιαίτερα εύκολα, ενώ στο διαδικτυακό κανάλι km77 μπορεί κανείς να παρατηρήσει όλα τα SUV να δυσκολεύονται πολύ περισσότερο να εκτελέσουν ελιγμούς σε σχέση με τα αντίστοιχης κατηγορίας και τεχνικών χαρακτηριστικών “μοντέλα δρόμου”, ακόμα και με το σύστημα ελέγχου ευστάθειας ενεργοποιημένο. Η εξήγηση είναι μία και απλή και έγκειται στο ψηλότερο κέντρο βάρους που χαρακτηρίζει όλα τα SUV σε σχέση με το κέντρο βάρους των υπόλοιπων μοντέλων δρόμου. Το σημείο που βρίσκεται το κέντρο βάρους ενός οχήματος είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που καθορίζουν το πόσο καλά αυτό θα κρατάει, θα στρίβει και γενικότερα θα συμπεριφέρεται στο δρόμο. Δεν είναι τυχαίο που όλα τα αγωνιστικά αυτοκίνητα “ξύνουν” την άσφαλτο. Τα SUV μοντέλα, προκειμένου να μπορούν να περάσουν πάνω από ανωμαλίες σε εκτός δρόμου κίνηση, προφανώς έχουν μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, κάτι που από μόνο του εκτοξεύει το κέντρο βάρους τους ιδιαίτερα ψηλά. Το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό τους, όμως, έχει αρνητικό αντίκτυπο στην ενεργητική ασφάλεια που παρέχουν στην άσφαλτο, αλλά εδώ εμφανίζονται πραγματικά ως “από μηχανής θεός” τα γνωστά συστήματα ελέγχου ευστάθειας, τα οποία δουλεύοντας… υπερωρίες προσπαθούν σε τέτοιες περιπτώσεις να διατηρήσουν το όχημα και με τις τέσσερις ρόδες στο δρόμο. Με λίγα λόγια, αγοράζοντας κάποιος ένα όχημα με δυνατότητα εκτός δρόμου κίνησης, είναι φυσιολογικό να θυσιάζονται κάποιες δυνατότητες στην άσφαλτο και εν προκειμένω να μειώνεται και η παρεχόμενη ασφάλεια στους επιβαίνοντές του. Αυτό, όμως, δυστυχώς λίγοι το γνωρίζουν και κανείς, ούτε εταιρείες, αλλά ούτε δημοσιογράφοι δεν το αναφέρουν.

   Μάλιστα, έχει περάσει και η εντελώς λανθασμένη αντίληψη ότι τα SUV είναι “σπορ” μοντέλα, φορτώνοντάς τα, μάλιστα, με μεγάλων ιπποδυνάμεων κινητήρες, αλλά και με ιδιαίτερα μεγάλες ζάντες με χαμηλού προφίλ ελαστικά. Μάλιστα, κάποιοι που ίσως χρήζουν ψυχιατρικής μάλλον παρακολούθησης χαμηλώνουν και την ανάρτηση για πιο “δυναμικό look”. Επιτρέψτε μου να πω ότι το τελευταίο πράγμα που είναι ένα SUV, είναι ένα “σπορ” μοντέλο, ανεξάρτητα από το σήμα που φέρνει ή την ιπποδύναμη που διαθέτει. Ο όρος Sport που εμπεριέχεται στην ονομασία SUV (Sport Utility Vehicle) δεν έχει να κάνει με τον χαρακτήρα και τις ικανότητες του μοντέλου, αλλά με την προσωπικότητα του ιδιοκτήτη, μιας και η συγκεκριμένη κατηγορία αυτοκινήτων γεννήθηκε για να καλύψει τις ανάγκες ατόμων που ασχολούνται με αθλήματα (sport) που γίνονται στην ύπαιθρο, στο βουνό ή γενικότερα σε μέρη μακριά από τον πολιτισμό, όπου για να μεταβούν χρειάζονται ένα όχημα που να μπορεί να κινηθεί και εκτός δρόμου. Έτσι ξεκίνησε η… τρέλα των SUV και φτάσαμε σήμερα ακόμη και εταιρείες με μακρά ιστορία αποκλειστικά στα αμιγώς πραγματικά σπορ μοντέλα (διθέσια, κουπέ, εξωτικά), όπως για παράδειγμα η Porsche, η Lamborghini και οσονούπω η Ferrari, να κατασκευάζουν ψηλά αυτοκίνητα, που αμφιβάλω αν κάποιος από τους ιδιοκτήτες τους, που έχει καταβάλει αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ για να τα αποκτήσει, τα βγάλει ποτέ εκτός δρόμου.

   Φυσικά ο πελάτης έχει πάντα δίκιο και “περί ορέξεως” ουδέν λόγος να γίνεται. Όμως οι εταιρείες οφείλουν να ενημερώνουν πλήρως τον πελάτης και να του λένε ολόκληρη την αλήθεια και όχι να αποπροσανατολίζουν το κοινό μέσα από το marketing και τις προωθητικές ενέργειες που ακολουθούν. Γιατί, εκτός από την έστω και ελαφρώς μειωμένη ενεργητική ασφάλεια που παρέχουν τα SUV σε σχέση πάντα με τα αντίστοιχης κατηγορίας κλασσικά μοντέλα δρόμου, είναι και πιο ενεργοβόρα. Και αυτό εξηγείται πολύ απλά, από το γεγονός ότι η μεγαλύτερη απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος δημιουργεί περισσότερους αεροδυναμικούς στροβιλισμούς και άρα αντιστάσεις, δυσκολεύοντας την κίνηση, με αποτέλεσμα να απαιτείται μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου. Επίσης, περισσότερες αεροδυναμικές αντιστάσεις δημιουργούν και οι μεγάλες μετωπικές επιφάνειες των SUV, οι μεγαλύτεροι τροχοί και φυσικά το αυξημένο βάρος τους, αυξάνοντας ακόμη περισσότερο την κατανάλωση. Aυτό, όμως, μέχρι πρότινος δεν φαινόταν στις εργοστασιακές τιμές, αφού το παλιό πρότυπο δοκιμών μετρήσεων κατανάλωσης και CO₂, γνωστό ως NEDC, απαιτούσε μόνο εργαστηριακές μεθόδους μέτρησης. Το NEDC όμως αντικαταστάθηκε τον περασμένο Σεπτέμβριο από το νέο WLTP, το οποίο, εκτός από εργαστηριακές μετρήσεις, υποχρεώνει τις εταιρείες να προβαίνουν και σε συγκεκριμένες μετρήσεις σε πραγματικές συνθήκες κίνησης στο δρόμο, κάτι που θα μεταβάλει αρκετά τις εργοστασιακές τιμές κατανάλωσης και εκπομπών CO₂ όλων των μοντέλων. Ιδίως στα SUV, όμως, και για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, οι αυξήσεις των συγκεκριμένων εργοστασιακών τιμών θα είναι αρκετά μεγαλύτερες.

   Για εμάς τους πιο “ρομαντικούς” της αυτοκίνησης είναι κρίμα να βλέπουμε τις αυτοκινητοβιομηχανίες, όχι μόνο να μην παρουσιάζουν νέα πραγματικά σπορ μοντέλα, όπως για παράδειγμα roadster, αλλά να επεξεργάζονται ακόμη και σενάρια αντικατάστασης supermini ή μικρομεσαίων μοντέλων της γκάμας τους με πολυετή ιστορία, από αντίστοιχα supermini ή μικρομεσαία SUV. Και αυτό γιατί, μεταξύ άλλων, κανένα SUV όσο δυνατό και να είναι, ακόμη και αν η ανάρτησή του έχει ρυθμιστεί περισσότερο για υψηλές ταχύτητες σε άσφαλτο, δεν μπορεί να προσφέρει την οδηγική απόλαυση και την σπορ αίσθηση που προσφέρει ένα αντίστοιχης ιπποδύναμης και στησίματος αυτοκίνητο δρόμου...

Διονύσης Νεοφώτιστος